Magazin

Blog

Sebességmenedzsment: féken tartva

Ne félj az első féktől, hiszen a legjobb barátod.

Gyorsan szeretnél menni? Tanulj meg fékezni! Az előző mondatban semmiféle ellentmondás nem található. A fék használatának helyes módja elengedhetetlen ahhoz, hogy az adott körülmények közt a lehető leggyorsabban haladhassunk.

Miről is van szó?

Országútis éveim alatt hozzászoktam, hogy amennyiben nincs az aszfaltra szóródott kavics vagy por, mindössze annyival kell korrigálni a sebességem, hogy a kívánt íven tartsam a kerékpárt, a tapadás pedig magától értetődő. 

Első és hátsó fék

Amikor elhagytam az aszfaltot, hogy vastag gumis bringán keressek kihívásokat, rá kellett jönnöm, hogy ott teljesen más szabályok uralkodnak. A játék az egyensúllyal, a tapadással és a lendülettel akkor lesz igazán élvezetes, ha megtanuljuk tisztelni ezeket a tényezőket. Jelen esetben a tapadás lesz az a tényező, mely leginkább befolyásolja fékezésünk hatékonyságát. Nézzük hát, milyen folyamatok játszódnak le: kerékpárunkon, hacsak nem szereltük le róla, két, egymástól független fékrendszer található, melyek közül az egyik, többnyire bal oldalon található fékkarral vezérelhető, az első kereket fékezi, míg a másik a hátsót. 

Jól tapadó, keményre döngölt talajon, sík terepen a következő alapelv a mérvadó: a leghatékonyabban úgy lassíthatjuk, vagy állíthatjuk meg kerékpárunkat, ha az első féket olyan erővel húzzuk, hogy a hátsó kerék még épp nem emelkedik el a talajtól, és emellett a hátsó kereket mindössze annyira fékezzük, hogy az még ne blokkoljon, ugyanis fékhatást gördülő kerékkel tudunk elérni. Megvan persze a gyönyöre a döntött kanyarban driftelő hátsó kerekünk nyomán szétrepülő avaros talajnak, de ne rohanjunk ennyire előre… 

Ne félj az első fék használatától!

Ismerjük tehát a módot, ami laboratóriumi körülmények között a leghatékonyabb, de hogy álljunk neki a gyakorlatban? Az első fék használatától sokan rettegnek, főleg attól való félelmükben, hogy orra esnek a kerékpárral. Van egy jó hírem számotokra: senki nem kötelez arra, hogy az első féket csupán tövig húzva használjátok. 

A hír igaz: a fékerő adagolható! Engednétek jogosítványt szerezni azt, aki még ABS mellett is csak farolva állítja meg a kocsiját? Na ugye. Nincs itt semmi varázslat, kérem, minden fejben dől el, meg akarjuk-e tanulni a fékerő adagolását, vagy sem. Ez már gyerekkorban oktatható, ha a szülő nem lusta, és kéri meg az eladót, hogy rontsa le az első féket, ahelyett, hogy foglalkozna a csemetével… már írtam régebben is, információs társadalomban élünk, a Youtube kimeríthetetlen tárháza az oktatóvideóknak, tájékozatlannak maradni választás kérdése. Eldöntöttük tehát, hogy nem félünk a bal oldali fékkartól. Ahhoz, hogy valóban megismerjük egyensúlyunk határait, és a fékerő valódi mértékét, álljunk neki próbálgatni, lehetőleg ne forgalmi szituációkban, hogy mekkora sebességről tudunk mekkora féktávval megállni, pusztán az elsőt használva. A kívánt sebesség elérése után sarkunkat szorítsuk lefelé a pedálon, testsúly enyhén hátra, és indulhat a kísérletezés. 

Meg fogtok lepődni, mennyire nehéz elérni az állapotot, amikor a hátsó kerék elemelkedik. Így hamar képesek lesztek megszabadulni félelmeitektől, és reális képet kaptok fékjeitek hatékonyságáról is. A hátsó féknél is hasonlóan járhatunk el, itt a cél az, hogy még a kerék kifarolása előtt legyen maximalizálva a fékerő. Jól adagolható fékekkel lesz igazán élvezetes a játék, de az alapelv mindig ugyanaz marad… Azaz majdnem mindig, hiszen onnantól, hogy a sebességünk fokozását a gravitáció is segíti, megfordulnak az arányok, és a lejtő meredekségétől függően csökkentjük az első fékerőt, akár nullára, ha a terep megköveteli. Elképzelni is rossz egy túlfékezés miatt megcsúszó első kereket egy sziklásabb lejtőn. 

Sebességmenedzsment-első fék

Hogy jön ez az egész ahhoz, hogy gyorsan szeretnénk menni? Nos, minél kifinomultabb a sebességmenedzsment, annál egyenletesebb a haladás, és kanyarok után annyival kisebb lendületvesztéssel számolhatunk. Jómagam, mikor elkezdtem montizni a következőképp jártam nagyon sokszor: kanyar előtt utolsó pillanatban (mikor rájövök, hogy a talajviszonyok miatt a tapadás nem lesz elég, hogy ne szálljak ki a kanyarból), vészfékezés, majd a szinte állóra lassult gép kigyorsítása. Mondanom sem kell, mennyire fárasztó ez. A lényeg, hogy minél kevesebb, de annál hatékonyabb fékezéssel érjük el, hogy lendületünkből mindig annyi maradjon, ami átsegít a kanyaron, hogy utána minél kevesebb erőnkbe kerüljön a kívánt sebesség visszaállítása.

A kanyarok is gondot jelentenek?

Következő bejegyzésemben részletesebben foglalkozunk azokkal a szituációkkal, amikor irányt kell módosítanunk. Addig is jó szórakozást a fékbetétek koptatásához! Ne feledjétek, nem elég a jó alkatrész, jól is kell beállítani. Útmutató gyanánt nézzétek át írásomat erről a témakörről!

Címkék:

Hozzászólások

(nincs még hozzászólás)